Vingt minutes, quinze ans de patience
Le projet existait sur le papier avant même que certains voyageurs réguliers de Roissy n’aient passé leur brevet des collèges. La première date de mise en service sérieusement envisagée ? Le 31 décembre 2023, histoire d’arriver à l’aéroport en fanfare pour le Nouvel An. Puis 2024, pour coïncider avec les Jeux olympiques de Paris. Puis fin 2025, quand Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonce en mai 2019 le premier grand report officiel. Puis fin 2026. Et finalement, c’est le 28 mars 2027 qui est gravé dans le marbre des communiqués de presse, avec une solennité à la hauteur du retard accumulé.
Concrètement : 32 kilomètres de Gare de l’Est au Terminal 2 de CDG, dont 8 kilomètres de voies entièrement nouvelles. Un train toutes les 15 minutes, de 5h à minuit, sept jours sur sept. Durée du trajet annoncée : 20 minutes, sans arrêt intermédiaire. L’opérateur Hello Paris, coentreprise de Keolis et RATP Dev qui a décroché le marché en novembre 2018, s’y prépare depuis des mois. Sa présidente, Soledad Valencia-Rissetto, ancienne directrice générale d’Orlyval Service, supervise la mise en route depuis avril 2026. Le matériel roulant, lui, a été confié à Alstom. Classique.
« Train des riches » : la formule qui ne décolle pas
Le tarif est connu depuis des années et n’a pas bougé : 24 euros l’aller simple, non inclus dans le pass Navigo. C’est le double du forfait aéroport du RER B, qui tourne autour de 13 euros. David Belliard, adjoint écologiste à la mairie de Paris, a sorti la formule qui a fait le tour des rédactions : le CDG Express est un « train des riches ». La critique n’est pas sans fondement. Les travailleurs de Roissy, vigiles, agents d’escale, personnels de nettoyage, ne rouleront pas en CDG Express tous les matins. Personne ne le prétend vraiment.
Les porteurs du projet ciblent les voyageurs aériens internationaux, ceux qui arrivent de Tokyo ou de Dubaï avec une valise à 23 kilos et qui trouvent le RER B pathétique. Ce n’est pas un tort, mais ça ne répond pas à la question posée. Pour les amateurs de voyage pas cher, 24 euros l’aller simple vers CDG restera une ligne sur un budget serré. Heathrow Express à Londres facture autour de 27 livres sterling le trajet. L’Arlanda Express à Stockholm tourne à 300 couronnes. Roissy, en 2026, reste l’une des rares mégaplateformes aéroportuaires européennes sans navette expresse dédiée. Ce qui, objectivement, c’est un peu la honte.
Le feuilleton judiciaire, ou l’art de construire sous injonction
Entre le premier coup de pioche et la mise en service, le chantier du CDG Express a connu des interruptions qui feraient rougir n’importe quel chef de projet. En novembre 2020, le tribunal administratif de Montreuil annule partiellement l’arrêté interpréfectoral autorisant les travaux : la section de 4,4 kilomètres à Mitry-Mory traverse des zones habitées par des espèces animales protégées. Les travaux s’arrêtent. Puis reprennent rapidement sur autorisation provisoire. Puis, en avril 2022, la Cour administrative d’appel de Paris tranche définitivement en faveur du projet, estimant qu’il est « justifié par une raison impérative d’intérêt public majeur », formule qui, dans le droit administratif français, est l’équivalent d’un blanc-seing avec tirade.
Il y a aussi eu les Jeux olympiques, qui ont réorganisé l’ensemble du calendrier ferroviaire francilien comme un tetris géant. Concentrer les travaux lourds sur l’axe nord avant ou après Paris 2024 : telle était la vraie question politique entre 2019 et 2021. C’est le scénario du report post-JO qui l’a emporté, avec une mise en service finalement repoussée à mars 2027. Soit trois ans après la date initialement promise aux supporters de l’équipe de France de judo.
2,6 milliards pour 32 kilomètres : le calcul qui gratte
Le coût total du projet s’élève à 2,6 milliards d’euros. Le financement repose sur un prêt de l’État de 2,2 milliards d’euros, accordé en loi de finances rectificative pour 2019, et sur 400 millions d’euros en fonds propres répartis à parts égales entre les trois actionnaires : le Groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts et Consignations. Le prêt d’État sera intégralement remboursé par la société CDG Express, avec des intérêts indexés sur les conditions du marché. Ce que les communicants appellent « un projet sans subventions publiques », avec un enthousiasme qui mérite d’être nuancé : un prêt d’État à taux bonifié, c’est bien une forme de soutien public, même si ce n’est pas une subvention à proprement parler. La différence est comptable. Elle n’est pas neutre.
Le premier devis sérieux du projet, circa 2016, tournait autour de 1,4 milliard pour la construction et 200 à 300 millions pour le matériel roulant, soit environ 1,6 milliard au total. On en est aujourd’hui à 2,6 milliards. La dérive est classique sur ce type d’infrastructure, mais elle reste parlante. À ce tarif-là, 32 kilomètres de rail coûtent autant que certains programmes de rénovation de lignes entières. La question de la priorité d’investissement sur le réseau francilien, posée dès 2018 par Île-de-France Mobilités, n’a jamais vraiment reçu de réponse satisfaisante. On a d’ailleurs écrit sur les promesses gouvernementales qui s’évaporent dans les grandes infrastructures françaises. C’est un sport national.
Rodage en cours, ouverture dans dix mois
En mai 2026, le chantier est annoncé achevé à 80%. Selon Arcadis, partenaire technique de SNCF Réseau et ADP, les installations ferroviaires seront techniquement prêtes à la circulation au premier semestre 2026, ce qui laisse plusieurs mois de tests, d’essais dynamiques et de rodage avant l’ouverture commerciale programmée pour fin mars 2027. Hello Paris a d’ores et déjà obtenu son Certificat de Sécurité Unique (CSU) pour l’exploitation de la ligne. Les premiers trains circulent en phase de rodage depuis le début de l’année. Tout semble, pour la première fois depuis des années, se passer comme prévu. Ce qui, dans l’histoire du CDG Express, constitue en soi un événement.
Entre 6 et 9 millions de passagers annuels sont attendus à terme sur la ligne. Le contrat de service public signé avec Hello Paris court sur 21 ans, 15 ans d’exploitation effective plus la phase de démarrage. Pour les visiteurs internationaux qui atterriront à CDG et découvriront un train propre, ponctuel et direct, ce sera probablement une révélation. Pour les banlieusards de Seine-Saint-Denis qui galèrent sur le RER B depuis vingt ans, ce sera autre chose. Ceux qui veulent déjà préparer leur logistique ont peut-être intérêt à consulter notre guide sur se garer à Roissy-CDG et notre tour d’horizon des moyens de transport les plus prisés en France, en attendant que le CDG Express s’y taille une place.
La coexistence des deux lignes sur un même axe restera, quoi qu’on en dise, la métaphore ferroviaire la moins subtile de l’Île-de-France. Et si le 28 mars 2027 vire au couac technique, nul doute que quelqu’un, quelque part, aura une nouvelle date à proposer. On attend le communiqué.
Un journaliste citoyen depuis plus de 20 ans qui alimente de nombreuses thématiques de magazine en ligne.
