La Grande Muraille du Bonus
Rembobinons. En 2023, MG Motor, filiale du géant chinois SAIC, débarque en force sur le marché français avec une MG4 électrique à moins de 30 000 euros, bien équipée, bien foutue, et capable de mettre une claque à pas mal de concurrentes européennes sur le rapport qualité-prix. Les immatriculations s’envolent : 13 117 unités pour MG sur le seul premier semestre 2023, soit 1,5 % de parts de marché. Pas anodin pour une marque que personne ne connaissait deux ans plus tôt.
Sauf que Paris a sorti l’artillerie lourde, fiscale. Dès janvier 2024, l’éco-score fait son entrée : un calcul d’empreinte carbone pondéré à 70 % sur la fabrication et le transport du véhicule. Résultat immédiat : les électriques assemblées en Chine perdent leur droit au bonus écologique. La MG4, la BYD Dolphin, la BYD Seal, la BYD Atto 3, toutes hors-bonus depuis janvier 2026. L’argent des contribuables français n’a pas vocation à financer des véhicules provenant à 70 % de Chine, avait dit Bruno Le Maire à l’époque, et pour une fois, la formule s’est traduite en acte concret.
Sur les huit premiers mois de 2025, les constructeurs chinois ont vendu 29 400 véhicules en France, soit 3 % de parts de marché. C’est en progression, mais loin du tsunami annoncé. Pour comparaison, les deux marques coréennes Hyundai et Kia totalisaient à elles seules 4,7 % sur les électriques, et personne ne parle plus de péril coréen depuis belle lurette.
BYD, la Maison qui Pousse
Mais réduire l’offensive chinoise à un épisode MG serait passer à côté de l’essentiel. BYD, Build Your Dreams, le numéro un mondial des véhicules électriques, soutenu en partie par Warren Buffett (oui, celui-là), a multiplié par trois ses immatriculations en France en 2025, atteignant 13 533 unités et 2,27 % de parts de marché sur le segment électrique. Et BYD a une longueur d’avance stratégique que ses concurrents n’ont pas : une usine en cours d’ouverture à Szeged, en Hongrie, qui doit entrer en production en 2026. Produire en Europe, c’est contourner les droits de douane supplémentaires, qui peuvent monter jusqu’à 45,3 % pour SAIC, et retrouver un accès au bonus potentiel. C’est le coup d’échecs à trois coups.
Bruxelles, de son côté, négocie depuis fin 2024 un système de « prix plancher » à l’importation avec Pékin, en remplacement des surtaxes punitives. L’idée : si un constructeur s’engage à ne pas vendre sous un certain seuil, les droits de douane tombent ou se réduisent. Un accord qui arrangerait beaucoup de monde, sauf les constructeurs européens qui se battent précisément pour que ces barrières restent solides.
Le Pivot Hybride, ou l’Art de Contourner le Problème
Face au mur de l’éco-score et au ralentissement des ventes d’électriques, les marques chinoises ont opéré un pivot tactique assez malin. En 2026, Chery débarque avec ses marques Jaecoo et Omoda en jouant la carte de l’hybridation. Leapmotor, le partenaire de Stellantis, mise sur le REEV (véhicule électrique à prolongateur d’autonomie) avec son B10. BYD elle-même pousse ses modèles hybrides rechargeables pour engranger du volume là où ses électriques pures sont pénalisées fiscalement.
Xpeng, le constructeur haut de gamme, a vendu 3 300 véhicules en France en 2025, sur 430 000 dans le monde entier, et vise un doublement en 2026. Modeste, mais la trajectoire est là. En Europe au global, les marques chinoises représentaient près de 6 % des immatriculations en mai 2025 contre 2,9 % un an plus tôt. La croissance n’a pas été stoppée, juste ralentie et rediriée.
Renault et Stellantis : « Les Pays Émergents, c’est Nous »
La phrase est de Carlos Tavares (ex-patron de Stellantis) et elle résume à peu près la situation : les constructeurs historiques se retrouvent dans la posture des émergents face à une industrie chinoise ultra-capitalisée, ultra-subventionnée et avancée technologiquement. Le Monde titrait en février 2026 que « Renault ne peut plus se passer des Chinois », le groupe, désormais dirigé par François Provost depuis juillet 2025, resserre ses liens avec Geely au point de toucher les systèmes électroniques embarqués. Malin ou dangereux ? Les deux, probablement.
Stellantis, de son côté, fait les yeux doux à Dongfeng en Chine tout en accueillant Leapmotor en Europe, et regarde avec intérêt les constructeurs de l’Empire du Milieu qui lorgneraient des usines européennes vides, dont, paraît-il, le site Citroën de Rennes. Chery discuterait même d’un partenariat avec Nissan pour produire localement. L’invasion n’est peut-être pas frontale : elle passe peut-être par la porte du fond. La banque Citi tablait début 2026 sur un impact négatif de 1,2 point de pourcentage sur les prix pour Renault du fait de la concurrence chinoise, soit une pression qui s’exerce moins par les ventes que par la guerre des étiquettes.
Un rapport sénatorial d’octobre 2025 avait tiré la sonnette d’alarme avec la délicatesse d’un marteau-piqueur : l’industrie automobile française, qui emploie 350 000 salariés sur 4 000 sites, traverse « une crise profonde et durable », notamment à cause de « la concurrence par des acteurs extra-européens ». Les sénateurs ont cité la sidérurgie comme repoussoir. On peut espérer qu’ils n’ont pas raison.
5 %, le Plafond de Verre (pour l’instant)
Alors, extinction du marché français ? Non. Pas en 2026. Avec MG en tête à 2,1 % de parts de marché, BYD à 2,27 % sur le seul électrique, et le reste du peloton qui peine à exister, les constructeurs chinois pèsent environ 7,5 % sur les véhicules 100 % électriques en France, et moins de 5 % tous segments confondus. Face aux blocs Renault et Stellantis qui dominent toujours massivement, c’est encore assez limité. Le cabinet Journal Auto tablait sur un franchissement des 5 % de parts de marché global courant 2026, une barre symbolique, mais pas encore une OPA sur la filière.
Sauf que les chiffres bruts racontent mal ce qui se passe structurellement. La vraie menace n’est pas dans les parts de marché d’aujourd’hui, elle est dans l’usine hongroise de BYD qui contourne les taxes, dans les hybrides rechargeables qui court-circuitent l’éco-score, dans Chery et Geely qui débarquent simultanément en mars 2026 avec 7 millions de véhicules produits à eux deux chaque année, et dans Renault qui s’endette technologiquement auprès de ceux qu’elle est censée combattre. On n’est pas en train de perdre la bataille aujourd’hui. On est en train de décider si on va la gagner demain.
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« L’industrie automobile roule-t-elle vers un krach ? », 46 minutes pour comprendre pourquoi la question est moins folle qu’elle n’y paraît.
La vraie question n’est pas de savoir si les constructeurs chinois vont éteindre le marché français. C’est de savoir si, dans dix ans, une Peugeot ou une Renault sera encore vraiment française, ou si elle sera juste assemblée ici avec de l’électronique de Shenzhen, des batteries de Wuhan, et un logo tricolore pour la forme.
Un journaliste citoyen depuis plus de 20 ans qui alimente de nombreuses thématiques de magazine en ligne.
